31.03.2022. Guido Asencio Gallardo
La introducción del ferrocarril en Chile a mediados del siglo XIX contribuyó decididamente al desarrollo y movilidad de factores de tipo técnico, económico y social, contando en principio con la participación del mundo privado, para pasar a una modalidad mixta entre público y privado, motivaciones relacionadas con escases de recursos terminaron por incorporar de manera estructural una infraestructura adecuada por parte del Estado, que por su magnitud que requerían las inversiones, terminó por apoderarse de esta industria, dando paso a una historia cargada de hitos que marcan el desarrollo del país.
La mecanización de los servicios, la especialización de la ingeniería en cuanto a mantenimiento y la producción a gran escala de bienes industriales, contribuyó a una masiva llegada de empresas, a la especialización y profesionalización de la ingeniería, incentivando la mejora continua en cuanto a bienes industriales. De este modo la construcción de líneas férreas, constituyeron una prioridad para esta industria, influenciada tanto por países europeos como Estados Unidos, aprovechando su experiencia en la industria militar, para pasar a redestinación de su función que inicialmente se centraba en generar estrategias geopolíticas, a una función más económica y social. En el transitar de esta especialización es que este cambio tecnológico mejora los procesos productivos donde la propulsión a vapor del ferrocarril representó un hito a nivel mundial que fomentó la triada donde estaban involucradas la mejora de la energía, la productividad y el progreso característico de la era industrial que impulsaba principalmente Inglaterra.
A mediados del siglo XIX hasta aproximadamente el año 1940 la tecnología de ferrocarriles en Latinoamérica fue potenciada mediante el impulso de mano de obra calificada, mejora de procesos productivos y transacciones de equipos industriales sofisticados, que estaban centrados en la especialización, que paralelamente se encontraban marcados por la industria bélica que estaba en su última etapa. Luego a partir de 1950 con las restricciones que colocaba la llamada Guerra Fría, el proceso de expansión fue enfatizando el desarrollo económico de manera más decidida, con lógicas de negocio que generaban políticas públicas que impulsaban con fines políticos el ferrocarril como un medio de transporte clave para fijar sus objetivos de crecimiento y desarrollo.
En Chile los objetivos de crecimiento y desarrollo a mediados del siglo XIX fueron acompañados por el perfeccionamiento de la industria ferroviaria, logrando su máxima cobertura en la década del 30’, siendo pioneros en la organización de empresa estatal dentro de Latinoamérica, teniendo en su retina tres hitos históricos, el primero el tren que tuvo como recorrido desde Copiapó a Caldera, el segundo en el año 1858 el Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso y después el tercer hito que marca el comienzo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado a partir del año 1884, lo cual constituye el inicio de una extendida historia que con la apertura de diferentes caminos ferroviarios, que con el correr del tiempo, también se abren al acceso de bienes y servicios en diferentes lugares, propiciando el anhelado progreso que venía siendo sostenido en varios discursos de antaño, pero que fue muy difícil encontrar una forma estructural de mejorar las condiciones del país a través de un medio de transporte tan potente como fue el ferrocarril.
El proceso de la estatización de los ferrocarriles chilenos que duró unos cien años (1859-1950), existiendo un proceso de racionalización que puso en entredicho si el Estado estaba preparado para el manejo de una industria tan dinámica y compleja, la evolución de las formas de operación y especialización de la infraestructura pública, tuvo que enfrentar consecuencias, donde ciertamente estaba en juego la existencia de una naciente inversión en infraestructura pública nunca antes vista en el país, versus los beneficios sociales y económicos que se les exigía la propia industria para garantizar una buena distribución de los recursos obtenidos, en este sentido, se consideró que el subsidio estatal iba a estar presente de manera permanente, con lo cual, el surgimiento de esta industria modeló las formas productivas en diferentes sectores económico-productivos como la minería (principalmente, cobre, plata y salitre), la agricultura, y el rubro forestal entre otros, los cuales vieron que las tecnologías utilizadas para esta industria hacían prosperar cada vez más el territorio, tanto a nivel de regiones y consecuentemente a nivel nacional.
Por su parte el ferrocarril del sur se desarrolló por otros cien años, es decir a partir de 1873 hasta 1973, pasando por la compra de las últimas acciones de manos de particulares, así como también el período de modernización que tuvo génesis a partir del año 1961 para terminar con el proceso de declive de esta industria, originada principalmente en el proceso de obsolescencia tecnológica y burocracia excesiva institucional, teniendo una competencia directa con el desarrollo de las carreteras en Chile, esto marcó su fin en el año 1973 con la dictadura militar que impulsó fuertes políticas de desregulación que terminaron por desincentivar su desarrollo.
Después esta breve descripción histórica del ferrocarril en Chile, es posible encontrar argumentos sólidos que justificarían una reinvención de esta industria que, con el pasar del tiempo, se transformó literalmente en el “vehículo del desarrollo del país”, debido a que su apertura hacia todo el territorio, permitió un acceso inusitado de bienes y servicios de diferentes localidades de norte al sur y viceversa, buscando conectar lugares impensados, además de proporcionar una mano de obra cada vez más especializada, fue posible incursionar en el establecimiento de infraestructura de calidad, pero el gran problema que tuvo esta industria, fue que en algún momento de la historia se fue quedando en el pasado, debido a que las políticas públicas no evolucionaron para desburocratizar su funcionamiento y mejorar su tecnología.
Hoy en día existe una oportunidad única para establecer una reingeniería que permita revindicar las inacciones que hicieron sucumbir a la industria ferroviaria, principalmente porque existe una creciente demanda de servicios de transporte a nivel territorial, considerando la geografía larga y angosta del país. Lo importante de éste tipo de iniciativas es que consideren una subvención permanente del Estado, al igual como lo hace el Transantiago, las regiones merecen una atención especial en transporte que refleje una preocupación real del Estado por la conectividad como una necesidad para disminuir la brecha de equidad territorial, y de paso contribuir al desarrollo económico local del país, a través de la conectividad, de la potenciación de la actividad turística, de la atracción de inversión tanto nacional como extranjera, de revivir la fórmula entre lo público y lo privado, etc.
Finalmente, la contribución principal que aportaría el despertar del ferrocarril en Chile estaría dado por avanzar hacia una verdadera descentralización, porque las ciudades que están fuera de la Región Metropolitana siguen siendo el patio trasero de un Estado que concentra su mayor inversión pública en su centro de poder, entregando “lo que queda” o “lo que sobra” para las demás regiones del país.
Guido Asencio Gallardo